日本三菱被稱為「小波音」,與我國同時研發大飛機 結果卻天上地下

三菱是日本飛機製造業的巨頭,承擔了波音737到波音787所有客機項目的研發和製造,被日本國民稱為「小波音」,是日本製造大飛機的夢想。新世紀以來日本啟動了大飛機研製計劃,然而研發過程屢屢陷入困境,先後推遲了6次交付時間。最新的情況是三菱飛機項目猛砍註冊資本,看來已經放棄治療了。而差不多同時期起步的我國國產大飛機項目卻有了不俗的成績,比如運20和C919,就連神秘的轟20和CR929研發進度也加快了。

日本三菱被稱為「小波音」,與我國同時研發大飛機,結果卻天上地下

日本造飛機是有實力的。二戰期間日本就總計生產了66810架飛機,日本航空工業可謂盛極一時。二戰後日本被美國占領,製造業遭到打擊。但後來美國為扶持日本成為釘在東亞的釘子,放開了限制允許日本組建自衛隊,這為日本航空工業提供了重生的機會。憑着維修美軍飛機,日本不僅賺了錢,還鍛煉和培養了一批技術人才。日本的三菱和川崎集團取得了美國波音和洛克希德戰鬥機的生產許可。後來的日本幾乎參與了美國波音公司幾乎所有客機的研發和製造,日本航空工業不容小覷。

日本通過與美國波音合作,積攢了不少好技術。但日本深知自己掌握飛機製造技術的重要性,替波音打工雖然也能漲技能,但卻無法建立起完整的航空工業體系。日本有野心,更有信心造自己的大飛機。於是2000年以後日本啟動了大飛機的研製計劃。雖然設計理念很領先,但遺憾的是研發過程屢屢陷入困境,先後推遲了6次交付時間。本世紀初中日都開始嘗試大型客機的研製,都是在民用大飛機市場被波音和空客壟斷的背景下進行研發的,目的都是想打破西方壟斷,振興本國航空產業。但是很快日本就失敗了,而目前只有中國屬於在這一道路上堅持前進的國家,並且都取得了一定的成果。

說起來日本是起步最早,政府投入力度最大的一個。早在2002年日本政府就給三菱重工的支線客機砸了500億日元,後續又陸陸續續地砸了1200多億日元。但感覺這個項目似乎是個騙政府補助的,目前三菱重工的MRJ項目凍結,全部投資都打了水漂。由於日本國內沒有航空試飛所需的設備跟場所,全部測試與試飛工作都是放在美國進行。測試中發現的問題,又要反饋回日本國內進行修改調整,然後再拉回美國進行重新測試,這種一來二去消耗大量的時間和成本,但偏偏測試過程中各種毛病不斷,導致飛機一而再,再而三地推遲交付。現在又受疫情影響,到現在還沒完成試飛。

日本航空工業長期受制於美國,雖然日本自身也擁有非常強的工業能力和體系,也能從美國獲得航空工業需要的關鍵技術,但整體而言,航空工業體系不夠健全。市場需求也大多被美歐企業占據,也難以支撐日本商業飛機項目的需求。而我國之所以後來居上,關鍵在於小步快跑的策略應用得當,市場定位合理。我國先期研發的ARJ21技術水平並不高,但是投入運營後安全可靠無故障運行,可以說很好地為C919積累下了經驗和技術。在第一步小型支線客機目標上也只有中國順利完成了,日本直接夭折暴死。

日本三菱被稱為「小波音」,與我國同時研發大飛機,結果卻天上地下

中日同搞大飛機,我國率先成功的根本原因是我國能集中力量辦大事,我國是工業製造門類最齊全的國家,所有技術都能自己掌握,不存在受制於人的局面,適合製造具有現代化要求的航空項目。而且我國有龐大的航空市場,每年有數量極大的剛性需求。我國目前是全球第二大航空市場,僅次於美國,遠超日本。未來20年中國市場將需要超過8600架飛機,巨大的市場需求會促進我國航空工業的持續、健康和快速的發展。